Самый
длинный
тоннель
России
Байкало‑Амурская магистраль соединяет Иркутскую область с Хабаровским краем и огибает Байкал с севера.
По этому пути мог пройти Транссиб, что сократило бы его длину. Но геологи посоветовали отказаться от этого маршрута. Местность была изрезана горными хребтами, суровый климат оставлял мало шансов на заселение края, и в итоге Транссибирскую железную дорогу проложили южнее, а о северном направлении забыли на несколько десятилетий.
Тайшет
Иркутск
Нагорный
Владивосток
Советская Гавань
Коршуновский
Байкальский
Мысовые
Северомуйский
Кодарский
Дуссе‑Алиньский
Кузнецовский
Часть Транссибирской магистрали
Байкало‑Амурская магистраль
Ж/д, связывающие БАМ и Транссиб
Тоннели
Сейчас в составе Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог
Проходчики на строительстве ствола №3 Северомуйского тоннеля
Только в 1920-х годах в скалистой земле увидели потенциал: дорога сквозь хребты могла открыть доступ к месторождениям драгоценных металлов и угля, а также дополнительный выход к Тихому океану. К тому же Транссиб проходил слишком близко к границе с Китаем: любой конфликт грозил отрезать Дальний Восток от центральных регионов страны. В 1930-х годах уложили первые рельсы Байкало-Амурской магистрали. Однако вплоть до 1970-х годов строительство двигалось неравномерно: рельсы то укладывали, то разбирали, проект то замораживался, то возобновлялся. И только 8 июля 1974 года ЦК КПСС издал постановление о возобновлении строительства. Цель поставили решительно:
достроить БАМ
за 10 лет.
Внутри
хребта
Строители из бригады Ивана Варшавского укладывают «золотое звено» Байкало-Амурской магистрали
В 1984 году недалеко от станции Куанда встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского — они строили железнодорожное полотно с запада и востока. Рабочие торжественно уложили последнее — «золотое» — звено БАМа.
Более 10 лет вся страна следила за ударной комсомольской стройкой и теперь ждала, что от Тайшета до Советской Гавани вот-вот пройдёт первый поезд. Но ещё в начале 1980-х годов стало понятно, что Северо-Муйский хребет окажется преградой на этом пути. Строители только преодолели последствия Ангараканской трагедии, а инженеры всё ещё искали новые способы пройти зоны разломов. Чтобы пустить движение по магистрали в срок, нужна была временная трасса в обход хребта.
Строители из бригады Ивана Варшавского укладывают «золотое звено» Байкало-Амурской магистрали
Обход состоял из крутых спусков и подъёмов, превышающих максимально допустимый для пассажирского движения уклон. Поэтому пассажиры объезжали хребет на автобусах, а вагоны поезда расцепляли и перевозили по очереди.
2
0
-
0
сократилось время
в пути после открытия Северомуйского тоннеля
Северомуйский тоннель
БАМ
Временный обходной путь
Второй главный путь
Петлевые тоннели
Разница в максимальных уклонах трасс на 1 км пути
Разница в максимальных уклонах трасс на 1 км пути
Чтобы облегчить путь, пришлось построить второй обход. Он прошёл по более пологому, но вместе с тем длинному и извилистому маршруту. Так, в 1989 году первые пассажиры миновали Северо-Муйский хребет на поезде. Дорога занимала около двух часов: опасные участки проезжали со скоростью 20 км/ч, а на подъёмах грузовые составы подталкивал дополнительный локомотив. Тем не менее новый обход использовали до самой сдачи тоннеля.
Северомуйский тоннель
БАМ
Временный обходной путь
Второй главный путь
Петлевые тоннели
Разница в максимальных уклонах трасс на 1 км пути
Ворота на восточном портале
Северомуйского тоннеля
Пока остальную магистраль готовили к сдаче, строители тоннеля сталкивались с новыми трудностями.
Вскрыв хребет, проходчики впустили в выработку будущего тоннеля радиоактивный газ радон. Он образуется в процессе распада радиоактивных элементов в составе горных пород. Из подземных вод опасный газ попадает в воздух и оседает вниз, так как имеет более высокую плотность. Свежий воздух поступал в тоннель в очень небольшом объёме, которого не хватало, чтобы удалить газ. Так, в зонах разломов, где приток воды самый интенсивный, радиационный фон мог превышать норму в четыре раза. В качестве временной меры строителей перевели в повышенную категорию вредности, а уровень облучения постоянно контролировали. Тем временем инженеры продумывали мощную систему вентиляции.
Ворота на восточном портале
Северомуйского тоннеля
Чтобы тоннель проветривался, необходима разница температур воздуха внутри и снаружи конструкции — так можно заставить воздух циркулировать. Для каждого сезона предусмотрен отдельный режим вентиляции. Это стало возможным после того, как на двух порталах установили ворота. Летом они всегда открыты, за счёт чего в тоннеле налажено естественное движение воздуха. Зимой, когда на улице стоят крепкие морозы, ворота открываются только для того, чтобы пропустить поезд, что позволяет поддерживать в хребте плюсовую температуру.
На первый взгляд ворота кажутся очень прочными, но на самом деле они выполнены из лёгких композитных материалов — стеклопластиковых обшивок и утеплителя, — что делает их довольно хрупкими. При сильном ударе створки разрушатся на мелкие лёгкие фрагменты. Поэтому, если ворота не откроются перед приближающимся составом, например из-за отказа автоматики, поезд безопасно пройдёт сквозь них.
Основные схемы вентиляции тоннеля
Переключайтесь между состояниями
Вентиляторы
Направление движения воздуха
Помещение с калорифером
Наведите на метку
Западный портал
Ствол №2
Восточный портал
В тёплое время года ворота открыты, и воздух свободно циркулирует по тоннелю. Поэтому проезжающий поезд создаёт поршневой эффект: выталкивает воздух из тоннеля и затягивает его вслед за собой
Свежий тёплый воздух попадает в ствол, постепенно остывает и опускается
Вентиляторы в основном неактивны, но запускаются, чтобы усилить естественный воздушный поток или удалить дым, напримерв случае пожара
Калориферные установки в припортальных зданиях тоннеля не работают
Ворота открыты, чтобы свежий тёплый воздух поступал в тоннель
Вентиляторы в основном неактивны, но запускаются, чтобы усилить естественный воздушный поток или удалить дым, например в случае пожара
Холодный воздух с улицы попадает сначала в помещение с калориферами, где нагревается, а затем поступает в тоннель
Ворота закрыты, чтобы холодный воздух не проникал в тоннель
Наведите на метку
Северомуйский тоннель
Для проветривания пригодились и шахтные стволы, по которым во время строительства доставляли оборудование и вывозили грунт. Каждый ствол оборудован вентиляционной установкой, позволяющей направлять воздушный поток от поверхности хребта внутрь тоннеля или обратно. Постоянной работы одного ствола вполне достаточно для вентиляции, а остальные три включают в случае аварий, задымлений и других нештатных ситуаций.
Грунтовые воды — источник радона — всё так же отводит к порталам штольня. Но теперь у неё появилась и ещё одна важная задача — поддерживать жизнь всего сооружения. От Восточного портала до Западного здесь протянулась узкоколейная дорога. По ней курсируют два дизелевоза: они перевозят рабочих, оборудование и материалы.
По основному тоннелю поезд проходит без пассажирских остановок за 20–25 минут.
Иначе
устроено движение в штольне: дизелевоз делает несколько десятков остановок, поэтому путь
15 с лишним километров может занять около двух часов. Число остановок на маршруте зависит
от того, на какой участок нужно рабочим. Отправляясь на смену, они называют машинисту номер
сбойки — прохода между штольней и тоннелем, — где надо остановиться.
За состоянием тоннеля ежедневно следит большой штат специалистов самого разного профиля: путейцев, тоннельщиков, электриков и инженеров. Именно благодаря им исправно работают светофоры, открываются ворота, а рельсы и обделка не выходят из строя.
Немало из тех, кто в 1970-е годы приехал на комсомольскую стройку, остались и начали здесь новую семейную историю. Сегодня многие жители «региона БАМ» — строители, их дети, а иногда и внуки — занимаются обслуживанием трассы. Так, вдоль магистрали зародились целые династии путейцев. Что же касается Северомуйского тоннеля, здесь работают в основном жители посёлка Северомуйск и города Северобайкальск.
Северомуйский тоннель
345,2 млн рублей
сметная стоимость Северомуйского тоннеля в ценах 1969 года
Это стоимость ≈ 72 тыс. двухкомнатных квартир в кирпичном доме
начала 1960-х годов
Самый длинный тоннель России — это сложное сооружение, состоящее из взаимосвязанных деталей. Пока эти детали работают слаженно, можно не сомневаться, что тоннель прослужит не менее 100 лет, как и задумывал проект.
11 тоннелей
на одном
пути
Байкало‑Амурскую магистраль возводили
как
однопутную трассу, прокладывая вторую
колею лишь на особо загруженных участках.
Во времена комсомольской стройки таким был, например, небольшой отрезок в Иркутской области, построенный ещё в 1930–40‑е годы. Здесь БАМ стыкуется с портом Осетрово — крупным транспортным узлом на реке Лене. В 1960–70‑е годы это была чуть ли не единственная ветка, по которой товары поступали в северные районы Сибири и Дальнего Востока. Так, от станции Лена до Тайшета магистраль двухпутная.
Проектировщики понимали, что в будущем, когда объём перевозок вырастет, вторая колея будет необходима по всему БАМу. Поэтому насыпь под рельсы, мостовые опоры и Мысовые тоннели возводили сразу под два пути.
В начале XXI века торговля со странами Азии стала развиваться активнее — это подсветило слабое место Восточного железнодорожного полигона: магистрали работают на пределе и больше не справляются с грузопотоком. Чтобы увеличить объём перевозки грузов, РЖД с 2013 года модернизирует Транссиб и БАМ. Планируется проложить ещё один путь от Тайшета до Советской Гавани.
Для открытия второй колеи магистрали недостаточно всего лишь уложить рельсы — на электрифицированных участках трассы просто не хватит энергии на вторую линию, а оборудование на станциях позволяет управлять только одним путём. Под двухпутное движение нужно перестроить всю железную дорогу, поэтому на БАМе строят новые разъезды, оснащают станции, тянут линии электропередачи, возводят и реконструируют мосты и тоннели.
Объём перевозки грузов по Восточному полигону
Как растёт суммарная провозная способность (млн т/год)
До 270 млн тонн в год
планируется увеличить провозную способность к концу 2032 года
Чем длиннее однопутный тоннель, тем труднее организовать движение по нему. Поэтому Северомуйский тоннель называют бутылочным горлышком магистрали. Конечно, двухпутное движение на этом участке можно запустить, используя действующий обход, но из‑за большого уклона пути не все поезда могут ходить по этой дороге. «По горе» можно пускать пассажирские и пустые товарные составы, а поездам с грузом удобнее проезжать под землёй: чтобы перевезти их в обход, вагоны приходится расцеплять. Второй Северомуйский тоннель значительно облегчит столь непростую логистику.
Тоннели Байкало‑Амурской магистрали строили в сложных геологических условиях — для каждого из них инженеры разрабатывали особые проектные решения. С тех пор прошло 50 лет, и конструкционные нормы изменились — многие из этих решений успели устареть. Некоторые тоннели требуют не только строительства вторых путей, но и реконструкции существующих. С 2004 года на БАМе построили вторые Коршуновский, Байкальский и Кузнецовский тоннели, а в 2024 году состоялась сбойка нового Дуссе‑Алиньского тоннеля. Запуск дополнительных путей позволил начать ремонт первых линий: пока в старых тоннелях обновляли обделку и укладывали современные рельсы, движение перевели в новые.
У тоннелей БАМа есть и кое‑что общее — это одни из самых непростых транспортных участков. По одному пути могут пройти всего два‑три состава за раз, в то время как встречные поезда ждут своей очереди на раздельных пунктах — станциях и разъездах. Иными словами, на трассе налажено реверсивное движение.
Пассажирские поезда не задерживаются на раздельных пунктах: их пропускают в первую очередь, чтобы не тормозить движение путешественников. Следующие в очереди — составы со скоропортящимися продуктами. Товары с долгим сроком хранения, к примеру уголь и стройматериалы, могут стоять на разъездах по несколько дней и даже недель. Так, путь грузового поезда от Тайшета до Комсомольска‑на‑Амуре может занять от 3,5 до 7 суток.
Чем длиннее однопутный тоннель, тем труднее организовать движение по нему. Поэтому Северомуйский тоннель называют бутылочным горлышком магистрали. Конечно, двухпутное движение на этом участке можно запустить, используя действующий обход, но из‑за большого уклона пути не все поезда могут ходить по этой дороге. «По горе» можно пускать пассажирские и пустые товарные составы, а поездам с грузом удобнее проезжать под землёй: чтобы перевезти их в обход, вагоны приходится расцеплять. Второй Северомуйский тоннель значительно облегчит столь непростую логистику.
Строительство нового Дуссе‑Алиньского тоннеля
от 8 до 12 лет
срок строительства второго Северомуйского тоннеля
Со времён строительства магистрали появились более совершенные технологии, позволяющие строить тоннели быстрее и безопаснее, поэтому пройти Северо‑Муйский хребет повторно — выполнимая задача. Намного сложнее построить удобное и долговечное сооружение — примером тому служит действующий Северомуйский тоннель. Программу его модернизации начали разрабатывать с первых дней запуска движения, когда стали очевидными уязвимые места проекта. Например, сразу дала о себе знать неудачная конструкция дренажных лотков: вода из них попадала под рельсы, из‑за чего те быстро изнашивались. Лотки углубили и сделали герметичными, однако основательный ремонт тоннеля будет более оправдан после открытия второго пути.
Строительство нового Дуссе‑Алиньского тоннеля
С 2018 года обсуждают два основных варианта проходки нового Северомуйского тоннеля: слева или справа от существующего. Возможно, в хребте построят и дополнительную штольню, чтобы эффективнее отводить воду из горного массива. Какое бы решение ни приняли инженеры, они будут отталкиваться от опыта строительства первого Северомуйского тоннеля и знаний о геологии хребта, накопленных с 1960‑х годов.
В планах РЖД — открыть движение по новому Кодарскому тоннелю в 2030 году, а в 2032‑м — по новым Северомуйскому и Кузнецовскому. Это одни из многих шагов к тому, чтобы поставить Байкало‑Амурскую магистраль на двухпутные рельсы.
3 100 км
железнодорожного полотна построят на Восточном полигоне в ближайшие 8 лет