Дорога жизни

1941Дорога смерти1942

К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической. Сгорели Бадаевские склады, в уцелевших хранилищах осталось около 20 тыс. т муки. В конце ноября в карточки был вписан печально известный норматив: 250 г хлеба в день рабочим и 125 г — всем остальным. Но даже для производства этого минимума требовалось 1 100 т муки ежесуточно: в городе по-прежнему жили и работали более 2,5 млн человек.

Кроме того, приближалась достаточно суровая зима. Уже с января столбики термометров будут редко подниматься выше –20 °С, а иногда и опускаться до –30 °С. При этом городские системы отопления были практически выведены из строя. Действовать нужно было быстро.

В сентябре был подписан приказ о создании Военно-автомобильных дорог (ВАД) 101 и 102, которым предстояло соединить деревню Коккорево на западном берегу Ладожского озера с деревней Кобона — на восточном. Для оценки масштаба планируемых работ озеро отсняли с воздуха (методом аэрофотосъёмки).

С начала ноября, когда Ладога затянулась льдом, на маршруте начали работать разведчики, связисты и гидрографы. Будущую трассу проверяли на прочность. За двое суток исследовательская группа прошла почти 60 км и составила карту магистрали с указанием толщины льда на разных участках. Затем было несколько пробных выездов: не больше десяти автомобилей за раз.

22 ноября от мыса Осиновец в сторону Кобоны выдвинулся первый «рабочий» конвой: 60 грузовиков 389-го отдельного автотранспортного батальона, перевозивших детей, больных и раненых. Водителям предстояло преодолеть около 30 км по льду: Ладожское озеро, крупнейшее в Европе, не просто так носило звание «моря».

Трасса доказала свою эффективность: через некоторое время автомобильная колонна вернулась в осаждённый город с запасами продовольствия, медикаментами и оборудованием. Но движение по Дороге жизни по-прежнему было сопряжено с огромными рисками (в народе её иногда называли «дорогой смерти»).

Первая трудность — нестабильный и малоизученный лёд (45–55 мм в ноябре против 80 см в январе). Вероятность провалиться в полынью крайне высока — поверхность озера практически никогда не замерзала полностью.

Вторая — постоянные авиационные налёты и артиллерийские обстрелы. Трасса проходила всего в 15 км от линии фронта и места дислокации вражеских войск.

Третья — регулярные ночные переезды. Первое время фары приходилось выключать и передвигаться в кромешной тьме, чтобы не привлекать внимание противника. Разведывательные конвои были вынуждены перемещаться по озеру без отлаженной навигации. Водители ориентировались по проводам и линиям передач, протянутым разведчиками и связистами.

Это была разведывательная колонна. Возглавлял её начальник штаба 389-го отдельного автотранспортного батальона капитан Е. А. Бирюкович. Фар не зажигали, и, чтобы не сбиться с пути, ехавший на головной машине Бирюкович лежал на крыле грузовика. ... Временами ехали буквально на ощупь: вытянув руку, Бирюкович касался ею кабеля.

Абрам Буров, из книги «Блокада день за днём»

Часть перевозок осуществлялась на модифицированных полуторках ГАЗ-АА, со снятыми дверьми. Это давало экипажу возможность выброситься из машины на ходу, чтобы попытаться сохранить себе жизнь в случае обстрела или угрозы провалиться под лёд. Иногда водители не спали по 48 часов, выполняя по четыре рейса подряд. По слухам, некоторые из них подвешивали в кабине котелок с гайками, чтобы назойливый фоновый шум не давал им уснуть в пути.

Тем не менее движение продолжалось. К январю лёд окреп настолько, что по нему уже могла перемещаться советская военная техника. Всю зиму и даже часть весны (до 24 апреля 1942 года) по двухполосной магистрали двигались автомобильные колонны: тысячи машин ежесуточно.

Параллельно шла работа над созданием необходимой инфраструктуры. На побережьях озера обустраивались порты, гавани и небольшие участки железной дороги для перевозки грузов. Вдоль Дороги жизни начали появляться временные пункты ремонта, обогрева и медицинской помощи. Прокладывались дополнительные маршруты. Улучшилась навигация: на трассе были установлены указатели и регулировочные посты. Ночью водителям помогали ориентироваться небольшие морские фонари-мигалки, указывающие направление движения. А днём на лёд выходили снегоуборщики и инженерные бригады, прокладывавшие мосты через треснувший лёд и воронки от артобстрелов.

Ещё осенью по дну Ладоги был проложен телефонный кабель: появилась стабильная связь с Москвой и командованием Карельского фронта и 54-й армии. Теперь инженерам предстояло придумать, как протянуть электрический кабель с Волховской ГЭС и реализовать проект подводного бензопровода.

За первый сезон работы ледовой трассы в Ленинград было доставлено более 360 тыс. т полезных грузов. Из осаждённого города вывезли 550 тыс. человек, а также около 3 700 вагонов ценного промышленного оборудования и предметов искусства. Регулярные поставки продовольствия позволили постепенно увеличить норму выдачи хлеба: до 500 г — рабочим, до 300 г — детям.

В это же время ленинградские учёные продолжали изучать график ледостава и свойства ладожского льда, чтобы усовершенствовать проект трассы и к зиме 1942/43 года сделать перевозки более безопасными. Предстояло решить ещё много задач. Но в городе появилась надежда.

1942Дорога жизни1943

Весной 1942 года время эксплуатации ледовой трассы подошло к концу: город переключился на водную навигацию. Одновременно в Ленинграде стала ощущаться сильная нехватка топлива: его запасы сильно истощились за минувшую зиму — в наиболее активные дни по Дороге жизни перемещалось до 4 500 автомобилей ежесуточно. Для того чтобы подготовиться к следующей зиме и поддерживать стабильную работу предприятий и транспорта, нужно было срочно наладить поставки горючего. В апреле Государственный комитет обороны принял решение о строительстве подводного бензопровода.

По дну Ладоги планировалось проложить 21,5 км трубопровода. При этом проводить сборку под водой было невозможно: все работы осуществлялись над её поверхностью.

Сначала стальные трубы сваривали на суше, объединяя их в секции по 200 м. После — тестировали на прочность и покрывали изоляцией. Затем перекладывали на вращающиеся валики специальных спусковых дорожек (длиной до 300 м) и транспортировали к воде. Далее фрагменты трубы привязывали к брёвнам и при помощи буксирных кораблей и барж доставляли к нужным участкам укладки. На специально оборудованных катерах и понтонах секции досваривали друг с другом, постепенно наращивая длину трубопровода. И только после этого всю конструкцию опускали на дно, где её фиксировали водолазы, прикреплявшие трубу к грунту при помощи небольших грузов.

К лету бензопровод был запущен в эксплуатацию. Появилась возможность незаметно для противника закачивать в городские резервуары до 420 т топлива ежесуточно.

Но по-прежнему сохранялся вопрос с электроснабжением Ленинграда. Энергетическая блокада отрезала его практически от всех крупных электростанций, а те, что продолжали работать в черте города, не справлялись с нагрузкой, особенно в зимнее время. Так, 25 января мощности одной из уцелевших ГЭС хватило только на здания хлебозавода, госпиталя и администрации в Смольном. А небольшая восстановленная ТЭС, работавшая на торфе, покрывала лишь 3% энергетических потребностей города. Большая часть Ленинграда выживала без отопления и света: угля, торфа и топлива катастрофически не хватало.

Решением стала Волховская ГЭС. 7 августа Военный совет Ленинградского фронта поручил специалистам «Ленэнерго» разработать проект прокладки подводного кабеля. Это дало бы городу дополнительные 15–20 тыс. кВт•ч ежесуточно.

Проект не был простым. Подводная часть кабеля составляла 22 км. Для стабильной работы требовалось протянуть пять нитей, по 600 т каждая. Их предстояло разделить на сотни фрагментов и провести через 300 соединительных муфт. При этом в городе не хватало материалов: высококачественных морских кабелей просто не было. Часть изоляции пришлось изготавливать из бумаги, предназначенной для печати денег.

Осложняло ситуацию и то, что работы приходилось вести ночью, перемещаясь на барже в полной темноте. Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта.

23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры.

В Физико-техническом институте Академии наук СССР тем временем решали проблему с малопредсказуемым поведением льда. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова.

Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз.

Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб.

Всех нас очень беспокоила станина прогибографа ... её следовало отливать из чугуна. Но где отливать и сколько времени это отнимет? Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института ... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб ... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую. Обработали на строгальном станке. Получилось!

Наум Рейнов, один из создателей прогибографа

Именно при помощи прогибографа была высчитана запрещённая скорость передвижения по Дороге жизни — 35 км/ч. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась.

Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности.

По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70–80 м (а при высоких скоростях — 150–200 м). Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см.

Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. На маршрутах дежурили спасатели и сотрудники Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность.

Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны.

Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму. В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий.

Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. вагонов различных ресурсов и помогли эвакуировать целые предприятия, так что на этот тип коммуникации возлагались большие надежды.

По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу (с обычной колеёй) и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании. Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились.

1943Дорога победы1944

После захвата Шлиссельбурга руководство группы армий «Север» считало, что Ленинград продержится не больше двух месяцев. Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду.

Менее чем за три недели по пробитому советскими войсками коридору была проложена железная дорога. 6 февраля был открыт железнодорожный участок от Волховстроя до Шлиссельбурга, а 7 февраля в Ленинград уже прибыл первый поезд с Большой земли.

С этого момента начал активно развиваться новый транспортный коридор: Дорога Победы (Поляны — Шлиссельбург — Мельничный Ручей — Ржевка — Ленинград Финляндский). Железная дорога и связанные с ней мосты подвергались ожесточённым атакам: немцы понимали, что пропускная способность ж/д гораздо выше, чем у ледовой трассы. Но, несмотря на обстрелы, восстановительные бригады достаточно быстро отстраивали разрушенную инфраструктуру. Движение не останавливалось ни на день.

Это повлияло на всю систему навигации в целом. Стабильное наращивание железнодорожных перевозок стало одной из причин, по которой Дорога жизни постепенно начала уходить на второй план. По ней по-прежнему продолжали перевозить грузы и эвакуированных жителей города, но уже с гораздо меньшей интенсивностью.

30 марта 1943 года стало последним днём работы ладожской зимней фронтовой трассы. Общий пробег автомобилей за всё время её существования составил 38 млн км.

Сражения за ключевые транспортные узлы продолжались вплоть до 1944 года. Немецкие войска не желали «отпускать» Ленинград и регулярно обстреливали все линии коммуникаций, стремясь вновь загнать город в состояние изоляции.

Но планам ГА «Север» было не суждено осуществиться. Зимой 1944 года в ходе Ленинградско-Новгородской операции войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов нанесли немцам сокрушительное поражение, отбросив войска противника более чем на 220 км от осаждённого Ленинграда.

Величайшее событие в жизни Ленинграда: полное освобождение его от блокады. И тут у меня, профессионального писателя, не хватает слов. Я просто говорю: Ленинград свободен. И в этом всё.

Вера Инбер, из блокадного дневника писательницы

27 января в 8 часов вечера в Ленинграде впервые за годы войны прогремел праздничный салют. 24 залпа оповещали жителей о полном освобождении города.